عباس قربانعلی‌بیک در گفت‌وگو با ایسنا، درباره ترانزیت کالا در مسیر شمال – جنوب اظهار کرد: اینطور مطرح شده که ۱۵ میلیون تن حداکثر ظرفیت این محور است که ۹.۶ میلیون تن آن سال اول محقق می‌شود. اگر فرض کنیم هر تن عبوری کالا که از آستارا روی خطوط ریلی ما می‌آید، ۲۰۰۰ کیلومتر سیر می‌کند، با تعرفه سه سنت، درآمدش حدود ۶۰ دلار می‌شود؛ با فرض پنج سنت هم درآمد از عبور هر تن کالا، ۱۰۰ دلار می‌شود.
وی ادامه داد: بنابراین اگر ما یک میلیون تن کالا عبور دهیم، درآمد با تعرفه پنج سنت بالغ بر ۱۰۰ میلیون دلار می‌شود. اگر ۱۰ میلیون تن عبور دهیم، یک میلیارد دلار و ۱۵ میلیون تن بالغ بر ۱.۵ میلیارد دلار می‌شود. در حالی که اینطور مطرح شده که درآمد از این طرح بالغ بر ۲۰ میلیارد دلار خواهد بود. این در شرایطی است که میزان پیش‌بینی‌شده از بار عبوری کالا که ۱۵ میلیون تن در نظر گرفته شده، محقق شود.
این کارشناس حوزه حمل‌ونقل ریلی خاطرنشان کرد: البته این مبلغ، میزان درآمد این کریدور ریلی فارغ از هزینه‌هاست که با فرض تعرفه پنج سنت در بهترین حالت ۱.۵ میلیارد دلار درآمد خواهیم داشت که باید میزان هزینه‌ها هم از این عدد کم شود.
معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل راه‌آهن خاطرنشان کرد: همچنین باید در نظر داشت که در عمل چه میزان از این بار که پیش‌بینی شده محقق می‌شود. با فرض اینکه ظرفیت آستارا به رشت، ۱۵ میلیون تن باشد؛ زیرا در حال حاضر ظرفیت بار از رشت تا قزوین، ۲.۶ میلیون تن اعلام شده است که فقط ۱.۵ میلیون تن آن قابل استفاده است و ۱۳.۵ میلیون تن بار وارده از آستارا از رشت به قزوین و حتی بارهای بنادر انزلی و کاسپین نمی‌توانند عبور کنند و درآمدهایی که با فرض عبور ۱۵ میلیون تن پیش‌بینی شده هم محقق نمی‌شود و در نهایت به نظر می‌رسد ۹۰ میلیون دلار از درآمد مفروض، به‌دست می‌آید که سهم رشت آستارا به‌طول ۱۶۰ کیلومتر از درآمد ۷.۲ میلیون دلار خواهد شد.
وی ادامه داد: همچنین اگر ما طبق اظهارات ۱.۶ میلیارد دلار سرمایه‌گذاری برای راه‌آهن رشت – آستارا در نظر بگیریم و هیچ هزینه‌ای هم برای نگهداری خطوط و ناوگان و انرژی و … را منظور نکنیم، ۲۰ سال طول می‌کشد تا هزینه‌هایی که برای ساخت این پروژه سرمایه‌گذاری شده برگردد که نه تنها با شعار سال مبنی بر مهار تورم منافات دارد بلکه با اقتصاد مقاومتی نیز در تضاد است.
انتهای پیام
